В УЛЬЯНОВСКЕ ОТМЕЧАЕТСЯ 110 ЛЕТ СО ДНЯ НАЧАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ
Читать: 8 минут, 37 секундУльяновской дистанции пути Куйбышевской железной дороги в этом году исполняется 110 лет. Более века назад работники этого предприятия проложили первые рельсы в Симбирске/Ульяновске, положив начало железнодорожному сообщению в губернии.
В настоящее время Ульяновская дистанция пути Куйбышевской железной дороги обслуживает четыре направления от Ульяновска до Инзы, Молвино, Цильны и 936 км. Ее протяженность составляет 672 км, она охватывает 25 станций, развернутая длина главных путей превышает 412 км, станционных – 208 км. Из них 318 км – бесстыковый или «бархатный» путь, который обеспечивается более высокую скорость движения, позволяет поезду двигаться почти бесшумно, продлевает срок службы пути до 25%.
В путевом предприятии трудится около 750 человек – это монтеры пути, обходчики, дефектоскописты, ремонтники искусственных сооружений, дорожные и мостовые мастера, операторы дефектоскопных тележек, наладчики путевых машин и механизмов, инженеры, специалисты и многие другие, которые обеспечивают содержание и ремонт пути и искусственных сооружений магистрали в целях безопасного движения поездов. В структуре дистанции 18 околотков, 7 производственных цехов, 63 рабочих отделения.
На Ульяновской дистанции пути КбшЖД эксплуатируется свыше 260 искусственных сооружений, в том числе 55 мостов, 5 путепроводов, 189 водопропускных труб, 3 контрбанкета и большое количество водоотводные сооружений – кюветов, нагорных и водоотводных канав, прорезей и дренажей, штолен, которые расположены по всей длине дистанции пути. В ведении предприятия находятся 48 переездов, в том числе 22 из них – охраняемые. Шесть переездов с наиболее интенсивным движением автотранспорта в целях безопасного движения оборудованы автоматическими устройствами заграждения. Современные барьеры-автоматы внедрены на Верхней Террасе, Белом Ключе, Совхозном, Студенческой, Охотничьей, Ключищах.
Предприятие обслуживает два крупных объекта на Куйбышевской магистрали – железнодорожный мост через Волгу и Ульяновский оползневый косогор, на реконструкцию которых ОАО «РЖД» выделило более 5,2 миллиардов рублей. В этом году завершилась замена пролетных строений на Волжском мосту – инвестиционных проект, который входит в число обязательных мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Этим летом началась реализация другого важного инвестиционного проекта – реконструкция земляного полотна оползневого склона, строительство нового защитного гидротехнического сооружения – контрбанкета. Это позволит укрепить косогор, на вершине которого находится автомагистраль, трамвайные пути, многочисленные жилые постройки, производственные и офисные здания, а у подножия проходит железная дорога.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1895 году в результате ходатайства Симбирского земского собрания было получено разрешение на строительство участка Рузаевка-Батраки с ветвью Инза-Симбирск. До того времени продукция местных фабрик, заводов, кустарных мастерских, сельского хозяйства вывозилась только в навигационный период по Волге, что серьезно ограничивало развитие экономики. К строительству железной дороги в Симбирске приступили весной 1897 года. И уже 28 декабря 1898 в торжественной обстановке было открыто движение на участке Инза-Симбирск (Ульяновск). В январе 1899-м в город на барже по Волге прибыл первый паровоз серии ЧН. Его с помощью лошадей затащили по временной железнодорожной ветке на Волжский косогор.
12 июля 1902 года для товарного движения открыли подъездной путь от станции Часовня-Пристань (у левого берега Волги) до Мелекесса (ныне Димитровграда). В 1911 году линию довели до Бугульмы, а в 1914-м — до Чишмов, где она была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге (в будущем Куйбышевской железной дороге), по ней ежегодно перевозилось до 17-ти миллионов пудов грузов.
Однако развитию грузоперевозок мешало отсутствие моста через Волгу. Грузы приходилось выгружать из вагонов, а затем переправлять зимой по льду с одного берега на другой, летом — на баржах до следующей станции и снова грузить в вагоны. Весной 1913 года развернулось строительство железнодорожного моста. 1 декабря по нему открылось временное пассажирское движение. Грузооборот на всем направлении Чишма-Симбирск-Инза стал быстро расти. Первоначально строительство железных дорог велось примитивным способом, деревянные шпалы не пропитывались, использовались рельсы длиной 5,6-6,5 метров, зачастую шпалы и рельсы укладывались на земляное полотно без балласта – материала для верхней части строения пути (например, щебня), им покрывалось железнодорожное полотно только после нескольких лет эксплуатации.
Симбирский участок до 1917 года принадлежал сразу двум железным дорогам Московско-Казанской (от Инзы до Симбирска) и Волго-Бугульминской (от Симбирска до Чишмов). В состав Самаро-Златоустовской дороги они вошли только к 1929 году. В 1930 году была организована 13-я дистанция пути Самаро-Златоустовской железной дороги, в ведение которой находились железнодорожные пути направления Инза-Чишмы со станциями Охотничья, Киндяковка, Ульяновск-2, рзд. Заволжский, Часовня-Верхняя (ныне Верхняя Терраса), pзд. Сaккo-Иванцети (ныне рзд. Совхозный), а также ветви Киндяковка-Ульяновск и Часовня Пристань — Часовня-Верхняя. Дистанция была разделена на 6 околотков, на которых текущее содержание пути обеспечивали 3 рабочих отделения под руководством, бригадиров пути. Рядом с жилые дома, в которых проживали бригадиры пути, ремонтные рабочие, путевые обходчики и переездные сторожи, находились деревянные кладовые, где хранился путевой инструмент и материалы верхнего строения пути.
Все путевые работы выполнялись вручную, основными инструментами были — лопата, лом, кирка, подбойка, костыльный молоток, лапа костыльная и гаечные ключи. Инструменты и материалы верхнего строения пути перевозились на тележках типа «модерон» и других вручную. Из механических средств передвижения были две дрезины и снегоочиститель. В распоряжении дистанции был конный обоз, который в зимнее время вывозил снег с путей, а в годы войны на лошадях пахали земельные участки в полосе отвода железной дороги для посадки картофеля и перевозки урожая. Путевые обходчики в ночное время при осмотре пути пользовались с керосиновым освещением, фонарями освещались и переезды.
В дистанции пути имелась механическая мастерская, где ремонтировали инструменты, рельсы, шпалы и так далее. Она состояла из пяти цехов — кузнечного, слесарно-токарного, строгального, электросварочного и столярно-плотнического. В годы Великой Отечественной войны коллектив мастерской выполнял и военные заказы. Делали ломы, кирки кувалды для строительства оборонительных сооружений в Ульяновской области.
В послевоенные годы началась всеобщее восстановление народного хозяйства. К железнодорожным перевозкам предъявлялись повышенные требования. Необходимо было в кратчайшие сроки провести оздоровление и усиление пути, инженерных сооружений, а улучшить трудовые и жилищные условия путейцев. Рельсы легкого типа заменялись более тяжелыми. Вместо песчаного и гравийного балласта укладывали щебень. Ручные домкраты для подъема пути заменялись винтовыми, постепенно механизировался ручной труд. Вместо временных деревянных мостов возводились более прочные металлические и железобетонные сооружения. Выполнялись капитальные инженерные работы по укреплению Ульяновского косогора с заменой деревянных штолен и лотков на железобетонные.
В конце 40-х годов 13-я Ульяновская дистанция пути вошла в состав Уфимской железной дороги и была переименована в 8-ю. В конце 50-х годов по решению правительства были объединены Уфимская и Куйбышевская железные дороги в одну — Куйбышевскую магистраль. Изменилось название предприятия – 22-я Ульяновская дистанция пути КбшЖД, которое оно носит до настоящего времени. К тому времени в путевое хозяйство обслуживало уже свыше 400 км только главного пути, активными темпами шло усиление верхнего строения пути, была освоена укладка длинномерных рельсов на железобетонные шпалы, начата укладка бесстыкового, так называемого «бархатного пути», механизированы все трудоемкие работы.
В настоящее время Ульяновская дистанция пути Куйбышевской железной дороги обслуживает четыре направления от Ульяновска до Инзы, Молвино, Цильны и 936 км. Ее протяженность составляет 672 км, она охватывает 25 станций, развернутая длина главных путей превышает 412 км, станционных – 208 км. Из них 318 км – бесстыковый или «бархатный» путь, который обеспечивается более высокую скорость движения, позволяет поезду двигаться почти бесшумно, продлевает срок службы пути до 25%.
В путевом предприятии трудится около 750 человек – это монтеры пути, обходчики, дефектоскописты, ремонтники искусственных сооружений, дорожные и мостовые мастера, операторы дефектоскопных тележек, наладчики путевых машин и механизмов, инженеры, специалисты и многие другие, которые обеспечивают содержание и ремонт пути и искусственных сооружений магистрали в целях безопасного движения поездов. В структуре дистанции 18 околотков, 7 производственных цехов, 63 рабочих отделения.
На Ульяновской дистанции пути КбшЖД эксплуатируется свыше 260 искусственных сооружений, в том числе 55 мостов, 5 путепроводов, 189 водопропускных труб, 3 контрбанкета и большое количество водоотводные сооружений – кюветов, нагорных и водоотводных канав, прорезей и дренажей, штолен, которые расположены по всей длине дистанции пути. В ведении предприятия находятся 48 переездов, в том числе 22 из них – охраняемые. Шесть переездов с наиболее интенсивным движением автотранспорта в целях безопасного движения оборудованы автоматическими устройствами заграждения. Современные барьеры-автоматы внедрены на Верхней Террасе, Белом Ключе, Совхозном, Студенческой, Охотничьей, Ключищах.
Предприятие обслуживает два крупных объекта на Куйбышевской магистрали – железнодорожный мост через Волгу и Ульяновский оползневый косогор, на реконструкцию которых ОАО «РЖД» выделило более 5,2 миллиардов рублей. В этом году завершилась замена пролетных строений на Волжском мосту – инвестиционных проект, который входит в число обязательных мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Этим летом началась реализация другого важного инвестиционного проекта – реконструкция земляного полотна оползневого склона, строительство нового защитного гидротехнического сооружения – контрбанкета. Это позволит укрепить косогор, на вершине которого находится автомагистраль, трамвайные пути, многочисленные жилые постройки, производственные и офисные здания, а у подножия проходит железная дорога.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1895 году в результате ходатайства Симбирского земского собрания было получено разрешение на строительство участка Рузаевка-Батраки с ветвью Инза-Симбирск. До того времени продукция местных фабрик, заводов, кустарных мастерских, сельского хозяйства вывозилась только в навигационный период по Волге, что серьезно ограничивало развитие экономики. К строительству железной дороги в Симбирске приступили весной 1897 года. И уже 28 декабря 1898 в торжественной обстановке было открыто движение на участке Инза-Симбирск (Ульяновск). В январе 1899-м в город на барже по Волге прибыл первый паровоз серии ЧН. Его с помощью лошадей затащили по временной железнодорожной ветке на Волжский косогор.
12 июля 1902 года для товарного движения открыли подъездной путь от станции Часовня-Пристань (у левого берега Волги) до Мелекесса (ныне Димитровграда). В 1911 году линию довели до Бугульмы, а в 1914-м — до Чишмов, где она была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге (в будущем Куйбышевской железной дороге), по ней ежегодно перевозилось до 17-ти миллионов пудов грузов.
Однако развитию грузоперевозок мешало отсутствие моста через Волгу. Грузы приходилось выгружать из вагонов, а затем переправлять зимой по льду с одного берега на другой, летом — на баржах до следующей станции и снова грузить в вагоны. Весной 1913 года развернулось строительство железнодорожного моста. 1 декабря по нему открылось временное пассажирское движение. Грузооборот на всем направлении Чишма-Симбирск-Инза стал быстро расти. Первоначально строительство железных дорог велось примитивным способом, деревянные шпалы не пропитывались, использовались рельсы длиной 5,6-6,5 метров, зачастую шпалы и рельсы укладывались на земляное полотно без балласта – материала для верхней части строения пути (например, щебня), им покрывалось железнодорожное полотно только после нескольких лет эксплуатации.
Симбирский участок до 1917 года принадлежал сразу двум железным дорогам Московско-Казанской (от Инзы до Симбирска) и Волго-Бугульминской (от Симбирска до Чишмов). В состав Самаро-Златоустовской дороги они вошли только к 1929 году. В 1930 году была организована 13-я дистанция пути Самаро-Златоустовской железной дороги, в ведение которой находились железнодорожные пути направления Инза-Чишмы со станциями Охотничья, Киндяковка, Ульяновск-2, рзд. Заволжский, Часовня-Верхняя (ныне Верхняя Терраса), pзд. Сaккo-Иванцети (ныне рзд. Совхозный), а также ветви Киндяковка-Ульяновск и Часовня Пристань — Часовня-Верхняя. Дистанция была разделена на 6 околотков, на которых текущее содержание пути обеспечивали 3 рабочих отделения под руководством, бригадиров пути. Рядом с жилые дома, в которых проживали бригадиры пути, ремонтные рабочие, путевые обходчики и переездные сторожи, находились деревянные кладовые, где хранился путевой инструмент и материалы верхнего строения пути.
Все путевые работы выполнялись вручную, основными инструментами были — лопата, лом, кирка, подбойка, костыльный молоток, лапа костыльная и гаечные ключи. Инструменты и материалы верхнего строения пути перевозились на тележках типа «модерон» и других вручную. Из механических средств передвижения были две дрезины и снегоочиститель. В распоряжении дистанции был конный обоз, который в зимнее время вывозил снег с путей, а в годы войны на лошадях пахали земельные участки в полосе отвода железной дороги для посадки картофеля и перевозки урожая. Путевые обходчики в ночное время при осмотре пути пользовались с керосиновым освещением, фонарями освещались и переезды.
В дистанции пути имелась механическая мастерская, где ремонтировали инструменты, рельсы, шпалы и так далее. Она состояла из пяти цехов — кузнечного, слесарно-токарного, строгального, электросварочного и столярно-плотнического. В годы Великой Отечественной войны коллектив мастерской выполнял и военные заказы. Делали ломы, кирки кувалды для строительства оборонительных сооружений в Ульяновской области.
В послевоенные годы началась всеобщее восстановление народного хозяйства. К железнодорожным перевозкам предъявлялись повышенные требования. Необходимо было в кратчайшие сроки провести оздоровление и усиление пути, инженерных сооружений, а улучшить трудовые и жилищные условия путейцев. Рельсы легкого типа заменялись более тяжелыми. Вместо песчаного и гравийного балласта укладывали щебень. Ручные домкраты для подъема пути заменялись винтовыми, постепенно механизировался ручной труд. Вместо временных деревянных мостов возводились более прочные металлические и железобетонные сооружения. Выполнялись капитальные инженерные работы по укреплению Ульяновского косогора с заменой деревянных штолен и лотков на железобетонные.
В конце 40-х годов 13-я Ульяновская дистанция пути вошла в состав Уфимской железной дороги и была переименована в 8-ю. В конце 50-х годов по решению правительства были объединены Уфимская и Куйбышевская железные дороги в одну — Куйбышевскую магистраль. Изменилось название предприятия – 22-я Ульяновская дистанция пути КбшЖД, которое оно носит до настоящего времени. К тому времени в путевое хозяйство обслуживало уже свыше 400 км только главного пути, активными темпами шло усиление верхнего строения пути, была освоена укладка длинномерных рельсов на железобетонные шпалы, начата укладка бесстыкового, так называемого «бархатного пути», механизированы все трудоемкие работы.
Главные новости дня читайте в нашем паблике Вконтакте
ПОДЕЛИСЬ С ДРУЗЬЯМИ СЕЙЧАС